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来源:济南日报 2015-10-22

济南出租车市级品牌车队“泉城的士”队员整装待发。
  最近一段时间,被称作“专车新政”的交通运输部关于“网络预约出租车”和深化出租车改革的征求意见稿正在演变为一场全民加入的“专车”大讨论。对于交通运输部严格监管“专车”的思路,尽管这是全世界第一次“专车合法化”的努力,但仍被不少人指为一种“保守的管理思维”,特别是禁止私家车进入专车行列,更被加上“扼杀共享经济”、
  “开‘互联网 ’经济倒车”等评语。“专车新政”到底是不是开出租车行业改革的“倒车”?或许换个角度能够看得更加清晰。记者注意到,当绝
  大多数人将“专车”视作互联网经济给城市出行带来
  的一场革命的同时(这种想法当然没有错),却往
  往会忽略出租车(“专车”可以理解为出租车的一
  种)在整个出行领域的“配角”地位。从城市交通治理的角度来看,过度发展“专车”与城市
  优先发展公共交通理念明显相悖,这才是
  国家为“专车”设立重重门槛以保证这个新行业健康持续发展的真正初衷。

互联网“专车”倒退回传统产业?
  按照交通运输部拟定的“专车”管理办法,未来“专车”不允许私家车进入,不得上路巡游,只能网络或电话约叫;车辆性质必须更改为营运车辆,执行8年报废标准;司机上岗须持《道路运输证》,执行政府指导价或市场调节价……
  如此看来,国家对“专车”的定位仍在出租车框架内,具备“高端”、“预约”两大属性,体现服务差异化原则。这恐怕与很多人想象中那些以“共享经济”为内核的“互联网专车”存在很大差别。
  上海交通大学媒体与设计学院教师、知名it评论家魏武挥表示,“专车新政”通过与司机签订劳动合同、禁止私家车等方式,彻底消灭了共享经济,推出了一个“高级版”“昂贵版”出租车。
  中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍则认为,“新规反映出来的管理思维,仍停留在旧有产业的保守层面,与其说这是对网络专车的管理办法,倒不如说这是让互联网+产业形态倒退回传统产业的法规。”

为什么私家车不能做专车?
  从征求意见稿内容看,不能说这些专家的评论没有道理,但如果把“专车新政”简单等同为传统出租车管理模式,拒绝认同新兴互联网约车模式,也有失公允。事实上,在合理合规基础上发展合法“专车”,一直是交通运输部倡导的方向,此次能够将合法“专车”的实现路径全盘托出,已经是在我国出租车改革路上迈出了一大步。
  “专车新政”中被人诟病最多的,是私家车不得接入“专车”平台,这也是长期以来“专车”争论的焦点。可以说,不解决私家车参与营运的问题,任何形式的“专车新政”都将是一纸空文。
  开出租车的是专职,开“专车”的是兼职,这种现象在很多城市都存在。据媒体报道,75%以上的“滴滴”和90%的“优步”司机都是兼职,“滴滴”称这些司机每天接单数少于4单。
  当下我国城市客运具有公共性和专营性特点,车辆营运制度则是城市客运正常运转的根本保证。这种保证建立在营运车辆、驾驶人员和经营者的专业性上。“兼职当司机”看上去很简单,但是车辆、乘客的安全风险无从把控,更重要的是,从事“专车”的私家车注定是监管盲区,将为社会带来无穷隐患。
  从市场不公平竞争角度来说,私家车与出租车并非同一起跑线的对手,出租车的营运性质决定了这是一种高成本经营行为,而私家车作“专车”拉客的成本则要低得多,运输收入正好倒挂。假设允许私家车进入“专车”市场,从公平竞争原则出发,出租车行业就没有存在必要了,出租车司机摘下顶灯与私家车主抢活儿,客运行业变成鱼龙混杂、无序竞争之态,这是好事还是坏事呢?

“专车”不能无序发展
  交通运输部作为肩负城市客运市场发展与监管重任的决策者,其政策制订在考虑现实的同时,还要具备一定的导向作用。
  “包括‘专车’在内的出租车只能秉持适度发展原则,否则与国家公共交通发展政策就相违背了”,济南交通运输部门专家表示,近年来国家对城市交通的发展思路越来越明晰,即优先发展大中运量的公共交通,比如地铁、公交车,以满足最大多数人群的出行需求作为基本出发点。相比“专车”概念虽然在社会上炒得火热,但毕竟只需满足出租车中高层次乘客,放在城市出行的大环境里说,“专车”所占的比例不会太大。
  从运输效率上看,无论是“专车”还是传统出租车,都与地铁、公交车相去甚远,在拥堵加剧、出行矛盾集中的城市里,只能满足个体需求的出行方式势必要受到限制,有序发展才能长久。交通运输部征求意见稿中提到的原则之二,即统筹协调优先发展公共交通和满足公众个性化出行需求,并且提到“专车不得拥有市场支配地位”。即便是国内对“专车合法化”探索走在最前面的上海,也提出将持续落实公共交通优先发展战略,并强调“专车”只是公共交通的补充。
  “如果每位乘客出行第一时间都想到打‘专车’,这是不正常的”,上述专家表示,从国家到地方从来没有反对过、压制过“专车”,但一定要在合理范围内有序发展,不能过度发展,同时引导培养人们绿色出行、公共出行、高效出行的观念,建立健全更加合理、规范、高效的城市公共交通体系,这才是城市治堵、缓解“打车难”的治本之道。
  可以预见,未来“专车”概念将随着国家监管政策的落地而出现“分化”,将用来特指出租车中的高档预约出租车。以共享经济为核心的“顺风车”、“拼车”,今后可能要脱离“专车”而独立存在。交通运输部也在这方面留了充足的“口子”,只是当前时机不成熟。因为从运输性质上来说,以非盈利为目的的“顺风车”、“拼车”与盈利经营的“专车”有着本质区别,只是在“如何判定盈利还是非盈利”这个问题上,还没有有效的监管办法。(本报记者 张铮)
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